Kompania e automjeteve autonome ka konfirmuar se një qendër e ndihmës në distancë e drejtuar nga njerëzit është e nevojshme pothuajse gjatë gjithë kohës
Gjërat vazhdojnë të përkeqësohen për Cruise, kompaninë në vështirësi të robotëve që dikur ëndërronte të ishte një lider në industrinë e vetëdrejtimit. Vetëm një muaj pasi një përplasje e dhunshme e detyroi kompaninë të ndalojë të gjithë flotën e saj në mbarë vendin, media të shumta lajmesh po raportojnë se automjetet “vetë-drejtuese” të kompanisë janë në të vërtetë… jo autonome, gjatë gjithë kohës. Në vend të kësaj, automjetet duket se ndihmohen nga distanca nga asistentët njerëzorë, aq shpesh sa çdo 8 metra ose më shumë.
Gjatë fundjavës, New York Times botoi një histori duke pretenduar se automjetet e Cruise mbështeteshin nga një “staf masiv operacionesh” dhe se, përpara “pauzës” së kompanisë, atij personeli shpesh duhej të ndërhynte për të “bërë diçka në lidhje me kontrollin në distancë të një makinë pasi ka marrë sinjalin e celularit se është në telashe”. Raporti i Times, megjithëse interesant, nuk dha shumë detaje se çfarë do të thoshte kjo.
Megjithatë, pas publikimit, CEO i Cruise Kyle Vogt shkoi në seksionin e komenteve të Hacker News dhe konfirmoi kryesisht shumë nga detajet e raportit. Konkretisht ai tha: AV-të e lundrimit asistohen në distancë mesatarisht 2-4% të rasteve, në mjedise komplekse urbane. Kjo tashmë është mjaft e ulët saqë nuk ka një përfitim të madh kostoje për optimizim të mëtejshëm.
Ndërsa 2-4% e rasteve mund të mos tingëllojnë shumë, kompania më vonë dha detaje shtesë për CNBC, duke shpjeguar se një seancë “ndihme në distancë” zakonisht ndodh çdo katër deri në pesë milje (rreth 8 metra) për automjetet e kompanisë.
Një zëdhënëse e Cruise, Tiffany Testo, shkroi në një email: “Shpesh AV e nis në mënyrë proaktive këtë përpara se të jetë e sigurt se do të nevojitet ndihma, si p.sh. kur rruga e synuar e AV pengohet (p.sh. bllokime rrugore ose devijime ndërtimi) ose nëse nevojitet ndihmë Për të identifikuar një objekt”, tha ai. “Asistenca në distancë është në seancë rreth 2-4% të kohës që AV është në rrugë, e cila është minimale, dhe në ato raste këshilltari në distancë ofron informacion për gjetjen e rrugës në AV, jo duke e kontrolluar atë nga distanca”.
Nga këshilltarët RA, Testo tha se zakonisht kishte një “për çdo 15-20 AV pa shofer”. Dhe ai shtoi:
“Këshilltarët e RA i nënshtrohen një kontrolli të historikut dhe kontrollit të të dhënave të drejtimit dhe duhet të kryejnë dy javë trajnim gjithëpërfshirës para fillimit, i cili përbëhet nga trajnime në klasë, ushtrime të bazuara në skenarë, monitorim të drejtpërdrejtë dhe vlerësime të bazuara në njohuri. Konsulentët marrin gjithashtu trajnime të vazhdueshme dhe i nënshtrohen trajnimeve shtesë sa herë që ka një veçori ose përditësim të ri. Rishikimet, rinovimet dhe auditimet e rregullta kryhen për të siguruar performancë të lartë.”
Ndërsa transparenca e kompanisë këtu është e admirueshme, vetë ekzistenca e kësaj qendre biznesi frymëzon kaq shumë pyetje. Sa saktësisht, a ndërhyjnë këta punonjës në rrugët e automjeteve? Çfarë lloj kontrolli ka telekomanda në makinë? Çfarë lloj masash paraprake të sigurisë dixhitale ka zbatuar (ose jo) Cruise rreth softuerit të qasjes në distancë që e lejon këtë të ndodhë? Sa i madh është grupi i qasjes në distancë? Gizmodo ka kontaktuar me Cruise për më shumë informacion dhe priten përgjigjet.
Si lindën shqetësimet për automjetet autonome të Cruise
Shqetësimet për automjetet autonome të Cruise erdhën në fokus këtë muaj. Më 17 tetor, Administrata Kombëtare e Sigurisë së Trafikut në Autostrada (DMV) njoftoi se po hetonte flotën e Cruise prej rreth 600 automjetesh për shkak të rreziqeve që ato paraqesin për makinat e tjera dhe këmbësorët.
Një javë më vonë, në San Francisko, ku autonome Cruises transportonte pasagjerë që nga viti 2021, Departamenti i Automjeteve në Kaliforni njoftoi se kishte pezulluar operacionet e kompanisë. Pas një sërë keqfunksionimesh dhe aksidentesh publike, shkaku i menjëhershëm i urdhrit, tha DMV, ishte se Cruise mbajti videon e një incidenti të fundit, në të cilin një nga automjetet e saj goditi një këmbësor, duke e tërhequr zvarrë 20 këmbë përgjatë rrugës.
Ndonëse kompanitë vetëdrejtuese gëzojnë një reputacion në Silicon Valley si furnizues të një utopie të lëvizshmërisë tekno-optimiste – një botë “makinash inteligjente” që nuk ngasin kurrë të dehur, të lodhur apo të hutuar – materialet e brendshme të parëa nga The Intercept zbulojnë një tension midis një sërë problemet mekanike, dhe duke u përpjekur për të ofruar të ardhmen sa më shpejt të jetë e mundur. Me kompaninë e saj mëmë General Motors, e cila bleu Cruise në 2016 për 1.1 miliardë dollarë, paratë hemorragjike për sipërmarrjen, çdo pengesë për statusin e sigurisë robo të kompanisë mund të kërcënojë biznesin e saj.
Në vend që t’i shihte fatkeqësitë publike dhe shqetësimet e brendshme si kartonë të verdhë, Cruise vazhdoi me planin e saj të biznesit. Përpara krizës së licencimit në Kaliforni, kompania, sipas Bloomberg, po eksploronte zgjerimin në 11 qytete të reja.
“Këto nuk janë makina vetë-drejtuese,” tha Bryant Walker Smith, një profesor i drejtësisë dhe inxhinierisë në Universitetin e Karolinës së Jugut, i cili studion drejtimin e automatizuar. “Këto janë makina që drejtohen nga kompanitë e tyre”.
“Ata nuk i njohin fëmijët”
Disa muaj më parë, një vajzë 4-vjeçare u vra në San Francisko. Një grua 71-vjeçare ishte kthyer djathtas, siç përshkruan banorët e zonës, duke goditur një karrocë dhe duke vrarë fëmijën.
Sipas raporteve, një nga çështjet me të cilat po përballet kompania në vlerësimin e sigurisë është dështimi i automjeteve autonome të Cruise në kushte të caktuara për të zbuluar në mënyrë efektive fëmijët, në mënyrë që ata të jenë tepër të kujdesshëm. “Kruizrat mund të mos ofrojnë vëmendje shtesë për fëmijët,” thotë një vlerësim i brendshëm i sigurisë. Makinat robotike të kompanisë “kanë nevojë ende për aftësinë për të dalluar fëmijët nga të rriturit, kështu që ne mund të tregojmë vëmendje shtesë ndaj fëmijëve”, thotë kompania.
Materialet e brendshme ia atribuojnë paaftësisë së makinave robotike për të njohur me siguri fëmijët në rrethana të caktuara, softuerit dhe testimit joadekuat. “Ne kemi ekspozim të ulët për përdoruesit e vegjël të rrezikuar të rrugës,” VRU-të e vogla siç përshkruhen nga fëmijët. Pra, ka shumë pak incidente për të vlerësuar rrezikun”, thuhet në materialet.
Një pjesë tjetër pranon se automjeteve të Cruise “u mungon një klasifikues shumë i saktë Small VRU”, ose softuer i mësimit të makinerive që do të zbulonte automatikisht objekte në formë të fëmijës rreth makinës dhe do të manovronte në përputhje me rrethanat. Materialet thonë se Cruise, në një përpjekje për të kompensuar mangësitë e mësimit të makinerive, u mbështet në punëtorët njerëzorë në prapaskenë për të identifikuar manualisht fëmijët që do të ndesheshin me një automjet autonom dhe softueri i tij nuk mund ta bënte këtë automatikisht.
Me informacion nga Gizmodo, NYT & The Interceprt
