Nga Klodiana Lala, investigimi i emisionit ‘Në Shënjestër’, News 24
Ndërsa Shqipëria po përjeton rritjen më të madhe në 30 vitet e fundit të çmimit të ushqimeve të shportës dhe karburantit, qeveria Rama pavarësisht krizës botërore që ka kapluar globin, shkak edhe i luftës në Ukrainë, vazhdon të mos e kursejë xhepin në ndërtimin e akseve interurbane që tashmë kanë marrë cilësimin ‘rrugët e florinjta’, për shkak të kostove marramendëse me të cilat tenderohen. Dhe jo vetëm kaq, por të vazhdojë të bekojë korrupsionin galopant që është i pranishëm në pothuaj çdo tender rrugor, ku ashtu si edhe në sektorët e tjerë si shëndetësia, burimet natyrore, apo së fundmi monumentet e kulturës, edhe rrugët janë ngërthyer nga kompanitë kanakare të qeverisë Rama.
Pas Unazës së Madhe, që falë investigimit gazetaresk u shpëtua nga tenderi 20 milion euro për një kilometër asfalt, apo rrugëve të tjera të cilat një pjesë pavarësisht se të kushtueshme kanë mbetur rrugëve të papërfunduara, qeveria Rama nuk e ka ndalur dorën së futuri në xhepin e buxhetit të shtetit, pavarësisht kundërshtive apo akuzave të shumta për korrupsion që vijnë nga grupet e interesit, shoqëria civile, apo opozita. Madje, duke ia kaluar në kosto edhe vendeve me standarde të larta në infrastrukturën rrugore si Shtetet e Bashkuara të Amerikës apo Emiratet e Bashkuara Arabe.
Një nga këto rrugë e cila u inaugurua me këngë dhe valle, më 2 korrik 2022, nga kryeministri Rama, është edhe ajo Kardhiq-Delvinë.
Ku populli doli edhe i këndoi edhe njëherë ‘rrugëve të florinjta’. Rrugë e cila, për kostot për kilometër, ia ka kaluar edhe autostradave me shumë korsi në Emiratet e Bashkuara Arabe.Kosto e kësaj rruge, e cila thuhet se ka kapur deri më tani shifrën e frikshme të 108 milionë euro, për vetëm 33 km. Ndërkohë që për ekuivalencë, rruga e re që lidhi rajonin Al Dhafra me kryeqytetin Abu Dahbi në Emiratet e Bashkuara Arabe, në vitin 2019, 20 km më e gjatë se ajo Kardhiq-Delvinë dhe që kalon përmes shkretëtirës, kushtoi 175 milion dollarë. Me një kosto prej 3.3 milion dollarë për kilometër.
Ndërsa Kardhiq-Delvinë, sipas përllogaritjeve të bëra, deri më tani edhe pse kjo rrugë është gati 20 km më e shkurtër se ajo Al Dhafra- Abu Dahbi në Emiratet e Bashkuara Arabe, kushton 3.3 milion euro. Pra shumë më shumë se një vepër inxhinierike në kushtet e terrenit ku ndodhen Emiratet e Bashkuara Arabe. Sipas të dhënave të siguruara ‘Në shënjestër’, rruga Kardhiq-Delvinë, e kategorizuar si një aks interurban i kategorisë C2, ishte parashikuar në fillimet e veta me një kosto totale prej 50- 60 milionë euro. Ndërtimi i këtij segmenti thuhet se ka nisur në vitin 2008, gjatë mandatit të parë qeverisës të Berishës. Që e tenderoi lotin e parë të këtij aksi, me 679 milionë lekë, ose rreth 5.6 milionë euro.
Ku, ky lot do të ishte i gjatë 7.1 kilometra. Por me ardhjen në pushtet të maxhorancës socialiste në vitin 2013, e cila gjatë kohës në opozitë sulmonte çdo tender në rrugë të qeverisë Berisha duke e etiketuar si korruptiv, projekti për rrugën Kardhiq-Delvinë nisi të zvarritej për disa vite. Ndërkohë që përmes një skeme të copëtimit të punimeve në shumë lote, paratë u shpërndanë në disa tendera.
Është ky edhe momenti ku lindin dyshimet për mënyrën se si Autoriteti Rrugor Shqiptar, ka prokuruar paratë për këtë tender.
Pasi në shumë raste për lote të caktuara janë zhvilluar shtesa punimesh në vlera të konsiderueshme, të cilat janë fituar nga të njëjtat kompani që kishin fituar tenderin fillestar. Në bazë të interesimit që News 24 ka bërë në ARRSH, ky autoritet ka bërë të ditur se lotet 2 dhe 3 kanë kushtuar në total më shumë se 1 miliard lekë ose 8.7 milion euro.
Ndërkohë që skema me dy tendera për të njëjtin lot ka vazhduar edhe me lotin numër 4. Lot që rezulton se është fituar në shtator të vitit 2018 me 99 për qind të fondit limit nga ‘Cobial’ shpk dhe ‘Gjoka Construction’ për rreth 2.4 miliardë lekë ose 20 milion euro për 6.1 kilometra. Por si të mos mjaftonte ky tender 20 milionë euro i dhënë në vitin 2018 për vetëm 6.1 km rrugë, ARRSH u dha kompanive ‘Cobial’ SHPK dhe ‘Gjoka Construction’ edhe një tender tjetër prej 3.8 milionë euro, në prill të vitit 2021.Dokumenti mban firmën e kreut të ARRSH-së, Ergys Vjerdho, i cili u largua nga kjo detyrë vetëm dy muaj më pas, më qershor 2021, për t’u katapultuar si drejtor i KESH-it.
Ku negociatat e punimeve shtesë në rrugën Kardhiq-Delvinë iu dhanë bashkimit të operatorëve ‘Cobial’ Shpk dhe Gjoka Construksion, që pati fituar edhe tenderin e parë. Sipas verifikimeve të kryera, e njëjta procedurë u ndoq edhe për lotin 5. Ku më shtator të vitit 2018, fitues i këtij loti u shpall kompania “ALB-STAR”. Që dha një ofertë prej 1.78 miliardë lekësh ose 14 milion euro, për vetëm 3.3 kilometra. Apo e thënë ndryshe 4.2 milion euro për një kilometër rrugë. Më shumë se edhe vetë kostoja e një rruge me 6 korsi në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, sot në krizën globale që po përjetojmë. Ku për 1 milje rrugë, e barabartë me 1.61 km, kostoja e ndërtimit në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, për një rrugë me 6 korsi, me çmimet e reja që ka sjellë kriza globale, sot është 4.5 milion dollarë. Ndërkohë që në vitin 2018, një milje rruge e ndërtuar llogaritej shumë më pak. Sipas të dhënave të siguruara ‘Në shënjestër’ oferta e dhënë nga ‘ALB-STAR’ në vitin 2018 ishte sa 98 përqind e fondit limit.
Ndërkohë që tri vite më vonë, në prill të vitit 2021, e njëjta kompani negocioi sërish me Autoritetin Rrugor Shqiptar një kontratë për shtesë punimesh me vlerë 332 milion lekësh, apo afro 2.6 milion euro. Duke iu kthyer historisë së loteve dhe kompanive që janë shpallur fituese në tenderat e rrugës Kardhiq-Delvinë, është me interes të ndalojmë dhe të shikojmë se si është tenderuar loti numër 6. Ku fitues u shpall bashkimi i operatorëve ‘Agbes’ Shpk & Arbëria. Konsorcium që dha një ofertë prej 2.37 miliardë lekësh, ose gati 20 milion euro. Këtë herë për 4.5 kilometra rrugë. Me një kosto prej 4.4 milionë euro për kilometër. Edhe në këtë rast thuhet se oferta ishte shumë pranë fondit limit. Por pavarësisht kësaj në prill të 2021 ashtu si për lotet 4 dhe 5, Autoriteti Rrugor Shqiptar negocioi 467 milionë lekë ose 3.9 milion euro shtesë punimesh.
Duke e rritur edhe më shumë koston e punimeve. Sipas asaj që mëson ‘Në shënjestër’ në të trija rastet kompanitë ndërtuese e kanë justifikuar shtesën e punimeve dhe për pasojë rritjen e kostove, me probleme gjeologjike të hasura në rrugë. Lidhur mbi lotin 7, ku bëhet fjalë për tunelin e Skërficës, fituesi u shpall në korrik 2020 nga ARRSH, pas vendimit të Komisionit të Prokurimit Publik. Ku edhe në këtë lot kontrata u lidh me bashkimin e operatorëve të udhëhequr nga ‘Gjoka Construction’ me një vlerë gati 1.8 miliardë lekë ose rreth 15 milion euro. Ndërkohë që skandali me kostot shtesë thellohet pasi në të gjashta lotet e gjatësisë së rrugës janë zhvilluar shtesa të treta punimesh. Kosto të cilat rriten dhe nuk dihet ende edhe sa para do i gëlltisë buxhetit të shtetit, rruga Kardhiq-Delvinë. Ku si të mos mjaftonin të gjitha kostot e lartpërmendura, një tjetër kontratë me vlerë prej 1.43 miliardë lekë, ose rreth 11 milionë euro është fituar në maj të vitit 2022 nga kompania Gener 2. Kontratë e cila do të mundësojë sistemin e dhe rivitalizimin e skarpateve.
Ndërkohë që një kontratë tjetër prej 220 milion lekësh, ose rreth 1.8 milion euro u fitua në shkurt vitit 2022, nga kompania ‘Jubica’. Kontratë e cila përfshin sinjalistikën rrugore. Ku këtë herë dokumentet mbajnë firmën e kreut aktual të ARRSH-së, Evis Berberi. Kontrata të cilat i kanë nxjerrë jashtë kontrollit kostot e aksit Kardhiq-Delvinë. Ku deri më tani, plot 3 kontrata shtesë punimesh dhe 2 kontrata për punime ekstra kanë bërë që kjo rrugë të kushtojë plot 13 miliardë lekë, apo afro 108 milion euro për 33 kilometra rrugë interurbane dytësore.
(Maliq-Lozhan)
Skandali i fundit ku duket se është i përfshirë sërish Autoriteti Rrugor Shqiptar, i drejtuar nga Evis Berberi. Një institucion i shumëpërfolur për korrupsion në tenderimin e rrugëve, që ka shërbyer si noteri për çdo aferë të qeverisë Rama, është ai për tenderin 1.18 miliardë lekë, ose thënë ndryshe 9.7 milionë euro, për rikonstruksionin e aksit Maliq-Lozhan i Ri-Strelcë. Aks i gjatë 19 km, ku fituese është shpallur kompania ‘Gjikuria’, me një ofertë sa 94 përqind e fondit limit. ‘Gjikuria’ e cila është e pranishme si fituese në pothuaj çdo tender të qeverisë Rama, që kur maxhoranca socialiste, erdhi në pushtet në vitin 2013.
Sipas të dhënave që disponon emisioni ‘Në shënjestër’, në dorëzimin e ofertave, ‘Gjikuria’ nuk ishte kompania më e mirë. Madje ajo u rendit e pesta në garë. Por pavarësisht kësaj performance të dobët, kjo nuk e pengoi Autoritetin Rrugor Shqiptar, ta shpallte fituese këtë kompani në rikonstruksionin e rrugës Maliq-Lozhan i Ri-Strelcë. Edhe pse përpara benjaminit të qeverisë Rama, kishte kompani të tjera me oferta shumë më të mira, por që çuditërisht u skualifikuan nga gara. Konkretisht sipas të dhënave të siguruara mbi këtë tender, konsorciumi që dha ofertën më të mirë ishte bashkimi i operatorëve të kryesuar nga kompania ‘Arifaj’ me 1 miliardë lekë, ose 8.7 milionë euro. E thënë ndryshe, oferta e dhënë nga bashkimi i operatorëve me në krye kompaninë ‘Arifaj’, ishte 1 miliardë euro më e leverdishme se ajo e dhënë nga kompania ‘Gjikuria’. Por kjo siç e thamë më lart, kjo nuk e pengoi Autoritetin Rrugor Shqiptar tja dorëzonte tenderin ‘Gjikurias’. Pavarësisht faktit se tre kompani sipër saj, kishin dorëzuar oferta më të mira.
Por që çuditërisht edhe në këtë rast, ashtu edhe si në shumë tenderë të tjerë të përgatitur nga qeveria Rama, ofertuesit më të mirë janë skualifikuar nga gara. Pra në total, nga 7 oferta, ARRSH ka skualifikuar 5, midis tyre tre më të lartat dhe dy më të mirat, për t’i hapur rrugën Maliq-Lozhan i ri- Strelcë, kompanisë ‘Gjikuria’. Ndërkohë, në dokumentin zyrtar të shpalljes së fituesit të siguruar nga Neës 24, nuk ka asnjë informacion përse është skualifikuar oferta e dhënë nga një bashkim operatorësh kryesuar nga kompania “BE – IS”, edhe pse kjo ofertë ishte e katërta më e leverdisëshme, me një vlerë prej 9.4 milion euro, ose rreth 250 mijë euro më e lirë se oferta e kompanisë ‘Gjikuria’. Edhe më i habitshëm është justifikimi i nxjerrë nga Autoriteti Rrugor Shqiptar. Që rendit një sërë justifikimesh për të fshehur aferën e tenderit, që në mos bie era korrupsion, të paktën lë dyshime të mëdha për mënyrën se si është proceduar.
Ku dyshimi më i fortë është për paracaktim të fituesit. Nisur nga fakti që janë hequr katër ofertat më të mira, që është dhe kriteri bazë i shpalljes së fituesit. Ndërkohë që deri më sot askush nuk mban përgjegjësi për këtë fryrje të tejskajshme të kostove. Ndërsa në gjithë këtë grabitje të hapur të parave publike, jo vetëm të kësaj rruge por edhe shumë të tjerave, deri më tani Prokuroria ka në hetim vetëm një recepsionist jo më shumë se 20 vjeçar. Që drejtësia jonë e ka shpallur në kërkim ndërkombëtar për tenderin 22 milionë euro për një kilometër të Unazës së Madhe. Ku u zbulua edhe falsifikimi i dokumenteve të një shteti amerikan, të njohur si Delaëare. Ndërsa në gjithë këtë megaaferë të fondeve publike, askush tjetër nuk ndodhet para drejtësisë. Po ndërsa sazet polifonike prenë shiritin e rrugës Kardhiq-Delvinë, lodrat dhe cyrlet e skandalit të radhës, po bien mbi një tjetër rrugë ‘të florinjtë’.
Kjo është rruga e Arbrit.
E cilësuar nga kryeministri Rama, si një nga veprat më të rëndësishme që lidh kryeqytetin me qarkun e Dibrës.
Vepër për të cilën në muajin nëntor 2021, ai mori zotimin para dibranëve se do ta mbaronte brenda afatit. Që duhet të ishte muaji mars i vitit 2022. Por ndërsa daullet dhe gëzimi popullor i lanë vend pritshmërisë për ta parë sa më shpejt Dibrën të lidhur me pjesën tjetër të vendit, dhe ndërsa muaji mars dhe dëbora u shkrinë bashkë me premtimet, përfundimi i rrugës së Arbrit nuk po duket gjëkundi. Edhe pse kohë pas kohe po i merr para të shumta shtesë, buxhetit të shtetit.
Çka duket se ka vënë në vështirësi edhe vetë qeverinë Rama, që e ka të pamundur të hamendësojë se kur do të presë shiritin e inagurimit.
Sipas asaj që mëson emisioni ‘Në shënjestër’, shkak për këtë shtyrje të afatit të dorëzimit të veprës, duket se është bërë Tuneli i Murrizit. Tunel i gjatë 3.7 km, por që deri tani ka kushtuar 145 milion euro. Më i shtrenjti në të gjithë historinë e tuneleve të ndërtuara në Shqipëri, që ia kalon për nga kosto edhe tuneleve të Rrugës se Kombit dhe atij të Krrabës, që lidh rrugën Tiranë-Elbasan. Tunel i cili sikur të mos mjaftonin kostot e larta të rrugës së Arbrit, do ti shtojë kësaj rruge edhe një faturë tjetër prej 20 milionë euro.
Kjo për shkak të një kontrate shtesë, e cila thuhet se ka futur në përplasje qeverinë me kompaninë. Ku kompania pretendon të marrë 20 milionë euro të tjera. 10 milionë euro për shpenzimet e tunelit të parë që u shemb dhe 10 milionë euro për shtesën e projektit të tunelit të ri. Ndërkohë që ministria pranon se është defekt gjeologjik, duke ia ngarkuar këtë kosto buxhetit të shtetit, ndërsa pagesa nuk është derdhur ende në llogarinë bankare të konceisionarit. Ku për të ndodhur një gjë e tillë thuhet se duhet bërë ndryshimi i kontratës.
Por edhe pse afatet e veprës janë zgjatur, zona e projektit dhe vetë projekti kanë ndryshuar, kontrata mbetet e njëjtë, duke e lënë këtë kontratë konceisionare në paligjshmëri të plotë. Ku palët po përpiqen ti ngarkojnë njëra-tjetrës përgjegjësinë për kostot e larta, ku ka shkuar fatura e kësaj rruge deri më tani.
Ku thuhet se afati i radhës për dorëzimin e tunelit është fundi i muajit gusht. Por që duket se edhe ky afat nuk do të përmbushet. Sipas Ministres së Energjitikës, Belinda Balluku, shkak për vonesën në hapjen e tunelit të gjatë 3.7 km, janë bërë shtresat argjilore dhe burimet ujore nëntokësore, të cilat sipas inxhinierëve e shkrijnë këtë argjilë. Sipas afatit fillestar të punimeve, rruga e Arbrit duhet të ishte e përfunduar brenda 44 muajve. Pra duhet të ishte e mbyllur në mars të vitit 2022. Por siç e thamë më lart shkak është bërë ndërprerja e punimeve për afro 17 muaj, si pasojë e shembjeve që ka pësuar tuneli i parë. Ku thuhet se në mesin e vitit 2019, kur ndërtimi i Rrugës së Arbrit ishte në fazën e vet më intensive, kompania ‘Gjoka 87’ mori vendimin për ta braktisur zonën e punimeve të tunelit të Murrizit.
Kohë kur kjo kompani nisi edhe bisedimet me qeverinë për amendimin e kontratës konceisionare. Me qëllim shtyrjen e afatit të përfundimit të punimeve në muajin gusht të vitit 2022. Por edhe të arsyeje tjetër.Se kush do ti paguajë kostot shtesë për këtë vepër, në kushtet kur duhej bërë një tunel i ri. Sipas ekspertëve të inxhinierisë janë pikërisht këto probleme madhore të cilat kanë bërë që punimet në Tunelin e Murrizit, të kërkojnë më shumë kohë nga sa ishte parashikuar për përfundimin e tij. Bazuar në raportin e inxhinierëve të Institutit të Ndërtimit, shkak për ndërprerjen në Tunelin e parë të Murrizit, janë bërë materialet me përmbajtje argjilore, që sipas tyre ishin shumë të lëvizshme. Çka e detyroi kompaninë te merrte vendimin për braktisjen e kantierit dhe nisjen e studimit për të ndërtuar në një gjurmë tjetër. Që do të quhej projekti Alternativa B, e Tunelit të Murrizit. Ku dhe argumentohej vendimi për ndërtimin e tunelit në një zonë tjetër.
Oponenca e Institutit të Ndërtimit
“Ana perëndimore e tunelit shfaqi shenja të proceseve intensive gjeodinamike, të tilla si rrëshqitjet e mëdha të dheut. Në këto kushte nga zbatuesi i punimeve është kërkuar të bëhet një gjurmë e re e tunelit me kushte më të mira gjeologjike-inxhinierike.”
Pavarësisht se kompania zbatuese e projektit tentoi ta përforconte disa herë strukturën e tunelit, nëpërmjet ndërtimit të pilotave si edhe forcimit të mureve mbajtëse me beton dhe hekur, inxhinierët thanë se lëvizjet që ndodhnin në pjesën tokësore, e bënin veprën të paqëndrueshme. Në tunelin në dy anët e malit Starvec, ku ishin parashikuar dy korsi. Si edhe një tunel shërbimi paralel me gjatësi 3 781 m.
Instituti i Ndërtimit
“Sipas studimit të parë gjeologo-inxhinierik, zona ku do të ndërtohej fillimisht tuneli prezanton një mal me lartësi 1340 m, i cili ndan Tiranën nga qyteti i Burrelit. Ky formacion gjeologjik është i formuar prej gurëve karbonik dhe flashoidëve. Mali ka shpate të pjerrëta deri pak të pjerrëta dhe në të dy anët e tij konstatohen shenja shembjesh dhe rrëshqitjesh masive.Shpatet janë të pyllëzuar dhe me bimësi të shkurtër. Ky mal është përcaktuar si një strukturë gjeomorfologe, me gërryerje tektonike karstike. Struktura e shkëmbinjve në këtë mal ishte e prishur dhe e zhvilluar.Të dy anët e malit kanë disa përrenj, të cilët kanë gërryer formacionet më të dobëta shkëmbore dhe kanë ndërtuar depozita proluviale me trashësi të konsiderueshme. Ana perëndimore e tunelit ka shfaqur shenja të proceseve intensive gjeodinamike, të tilla si rrëshqitje të mëdha të dheut.”. Duke iu referuar gjithmonë oponencës teknike të përgatitur nga Instituti i Ndërtimit, një nga problemet që shoqëroi punimet në tunelin e Murrizit, ishin edhe ujërat nëntokësorë.
Instituti i Ndërtimit
“Në zonën e shpateve të Tunelit të Murrizit, niveli i ujit nëntokësor, ndryshon nga vera në dimër.Dhe në të ka prani shumë të madhe të ujrave të tillë. Nga analizat e kryera nga inxhinierët gjeologë, del se ujërat nëntokësorë janë neutral dhe nuk janë agresivë, ndaj hekurit dhe betonit.Nga studimi gjeologjik parashikohet që të ndeshemi me një sasi të konsiderueshme të ujërave nëntokësorë në të dy tunelet e rrugës, sidomos në planin e kontaktit midis shkëmbinjve flashoidalë që janë të papërshkueshëm nga uji dhe shkëmbinjve gëlqerorë karbonatikë që janë një depozitë e përhershme e ujrave nëntokësorë. Në këto kushte nga zbatuesi i punimeve është kërkuar të bëhet një gjurmë e re e tunelit me kushte më të mira gjeologo- inxhinierike.”
Sipas llogaritjeve të kryera, tuneli i ri i cili do të jetë 500 metra më i gjatë se i pari, pra 3.8 kilometra, dhe do të kushtojë në bazë të preventivit të dorëzuar nga kompania koncesionare, 17.5 miliardë lekë ose 145 milionë euro. Ndërkohë që varianti i parë kushtonte 16 miliardë lekë. Pra, gati 10 milionë euro më shumë se alternativa e parë. E thënë ndryshe, 1 kilometër në tunelin e ri të Murrizit, do të kushtojë 38.1 milionë euro. 14.8 milionë euro më shumë se çka kushtuar 1 kilometër në tunelin e Llogarisë, apo 17.1 milionë euro më shumë se çka kushtuar 1 kilometër i tunelit të Kalimashit. Duke e bërë kështu tunelin e Murrizit, tunelin më të shtrenjtë të të gjitha kohërave në Shqipëri. Sipas të dhënave të Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjitikës, tuneli do të përbëhet nga dy tuba, një për emergjencat, që do të shërbejë si tunel shërbimi me diametër më të vogël. Dhe një tjetër me përmasa më të mëdha, ku do të lejohet qarkullimi normal i automjeteve.
Dr. Ing Faruk Kaba
“Tuneli i Murrizës që është një kosto relativisht e lartë dhe si të thuash kërkon kohë për t’u ndërtuar. Tuneli është rreth 3 km e gjysmë. Është i vështirë aq më tepër nga pikëpamja gjeologjike, por shpresojmë që të mbarojë sa më parë. Tuneli presupozon elementin kryesor dhe vetë rrugën e Arbrit. Ndërtimi i tunelit presupozon përfundimin në njëfarë mënyre të asaj që quhet rruga e Arbrit pasi ai krijon edhe shkurtimin. Aktualisht me këtë informacion që kam kalohet me një bypass që është në terma teknikë një rrugë e përkohshme, provizore që zëvendëson tunelin dhe bën të mundur kalimin si bypass i tunelit, por nuk do të jetë ajo pjesë përfundimtare e rrugës së Arbrit.”
Por ndërkohë që ka diskutime të tilla, kompania pretendon që faturën për tunelin e ri ta paguajë buxheti i shtetit.
Pavarësisht se konceisionari duhet të kishte bërë një studim më të thelluar lidhur mbi problemet që i dolën në tunelin e parë. Problematika që dalin edhe në rekomandimin që Instituti i Ndërtimit i ka dhënë kompanisë, gjatë punimeve që do të kryejë në tunelin e ri.
Instituti i Ndërtimit
“Në këto rrethana rekomandojmë që kushtet hidrologjike dhe gjeologjike të tunelit duhet të hetohen hollësisht gjatë ndërtimit të tubimit të shërbimit, nëpërmjet mbikqyrjes gjeologjike dhe pëgatitjes hidrogjeologjike. Rekomandojmë që në çdo punim që do të kryhet gjatë hapjes së tunelit të shërbimit dhe atij kryesor të jetë prezent gjeologu për dhënien e zgjidhjeve inxhinierike të sigurta.”. Sipas inxhinierit Faruk Kaba, vepra sot duhet të ishte përfunduar.Dhe ndoshta për të do kishte qenë më mirë, që kjo vepër t’i ishte besuar një kompanie të huaj, me eksperiencë në këtë fushë.
Dr. Ing Faruk Kaba
“Ky është një projekt PPP që për mendimin tim duhet të kishte përfunduar. Është zgjatur dhe kuptohen vështirësitë e tunelit dhe të gjitha këto, për mendimin tim mirë do kishte qenë t’i ishte dhënë një kompanie ndërkombëtare që ka eksperiencë. Sigurisht edhe kompanitë shqiptare duhet të vlerësohen, duhet të bëjnë eksperienca të tilla, por për këtë objekt të rëndësishëm me parametra të interesit kombëtar ndoshta do të ishte zgjidhje më e mirë kjo që thashë, aq më tepër që ka qenë një ofertë nga një kompani kineze që do ta mbaronte në intervale kohore më të shkurtra dhe sigurisht me një kosto shumë më të ulët sesa kjo që është në proces.”
Por problem në Rrugën e Arbrit nuk është vetëm Tuneli i Murrizit.
Por edhe vetë rruga në komponentët e saj inxhienierikë
Ku pretendimet nisin që me aksin e përfunduar, i cili thuhet se është devijuar nga projekti fillestar i miratuar.
Pasi nga 11 metra gjerësi, thuhet se aksi është ndërtuar me 9 metra gjerësi, pa korsi rezervë dhe sheshe pushimi. Duke paraqitur rrekzikshmëri të lartë për përdoruesit e kësaj rruge.
Dr. Ing. Faruk Kaba
“Ideja e parë e Rrugës së Arbrit është dhënë në një plan të rrjetit rrugor që kemi përgatitur me Institutin e Transporteve të Ministrisë së Komunikacionit në periudhën e viteve 80-90 përkatësisht në vitin 1988. I është paraqitur kryeministrit, emrin e mori ‘Arbër’ nga trevat që kalonin, fisi Arbër…Fizibiliteti i rrugës është kryer në vitin 2002, ndërsa projekt zbatimi ka filluar në vitin 2003 dhe ka përfunduar në vitin 2004, fillim vitin 2005, afërsisht. Në atë kohë ka filluar vetëm një segment i rrugës nga dalja e Bulqizës në drejtim të urës së Çerenecit, ishte dhe pika ku ndahej me Dibrën e Madhe dhe me Dibrën e Vogël , pra në këto vite në fillim të viteve 2000.”. Sipas burimeve mediatike edhe pse Ministria e Infrastrukturës dhe Energjitikës, nga njëra anë thotë se risku i projektimit të veprës duhet të përballohet nga privati, në krahun tjetër mbron koncesionarin, duke thënë se ky i fundit ka kryer të gjitha matjet dhe se defektet ishin të paparashikueshme.
Sipas të dhënave të emisionit ‘Në shënjestër’, Rruga e Arbrit mësohet se është aksi i parë që Qeveria Rama ka zbatuar nëpërmjet skemës së partneritetit-publik-privat. Ku në vitin e parë vlera e investimit do të kryhej nga kompania. Ndërsa në vitin e dytë, shteti do të niste pas realizimit të 25 përqind të volumit të punimeve, pagesën e kësteve për 13 vjet. Duke paguar një interes në vlerën e 40 milionë eurove. Sipas përllogaritjeve rezulton se ‘Gjoka Konnstruksion’ ka investuar në Rrugën e Arbrit bashkë me problemet e dala në Tunelin e Murrizit, shumën e 235 milionë eurove. Ndërsa shteti mendohet të paguajë në fund të punimeve 348 milionë euro.
Ndërkohë që kostoja e kësaj rruge, e cila u nis fillimisht në vitin 2008 gjatë qeverisjes së parë Berisha, por ku punimet zyrtarisht filluan më 4 korrik 2018, sipas inxhinerëve mendohej të ishte 75 milionë euro pa tunelin. Ndërkohë që në vend të tunelit parashikohej një by pass i shkurtër që do të ishte i shfrytëzueshëm për kalimin e automjeteve. Ndërsa tuneli parashikohej të ndërtohej në një moment tjetër, për shkak si të fondeve që nevojiteshin ashtu edhe vështirëve gjeologjike që mbarte zona. Ku e gjithë kosto, përfshirë rrugën dhe tunelin që do të kushtonte 90 milionë euro, nuk do e kalonte shumën prej 170 milion euro.
Dr. Ing Faruk Kaba
“Kostoja fillestare ka qenë sipas studimit të fizibilitetit një vlerë rreth 130 milionë- 150 milionë euro. Sigurisht me çmimet e asa kohe nuk mund të bëhet krahasime sot, aq më tepër që ne ishim koshientë se kjo rrugë edhe nëse del jofizibël nga pikëpamja ekonomike, duhej të ndërtohej sepse presupozonte lidhjen e një rajoni të Shqipërisë i cili ishte pothuajse i vdekur nga një stërzgjatje, Peshkopia psh ka qenë 181 km, kur në vijë ajrore është rreth 60-65 km, 1/3 e distancës. Të tilla kanë qenë kushtet, rrethanat dhe një përkudesje për këtë rajon, shume e nevojshme për ekonominë e vendit, por edhe për popullsinë, sigurisht presupozonte ndërtimin e kësaj rruge e cila do të shkurtonte distancat e transportit dhe do ti jepte një impakt pozitiv në zhvillimin ekonomik të gjithë atij rajoni aq më tepër që krijon një mundësi lidhje me rajonet përtej kufijve, me Dibrën e Madhe dhe përtej Dibrës Madhe.”. Por ndërkohë e vërteta është që sot tuneli nuk ka dalë akoma në dritë, dhe jo vetëm kaq po ka krijuar një fund të errët për financat publike.
Ndërsa dikush duhet të mbajë përgjegjësi, për këtë dëm kolosal financiar që sot po i shkakton ‘Rruga e Arbrit’ buxhetit të shtetit.
Ku deri më tani, dokumentet zyrtare flasin se Rruga e Arbrit deri më tani kushton 328 milion euro. Kjo, pa llogaritur edhe koston e shembjes së tunelit të parë. Ku fatura shkon, jo pak, por 348 milionë euro. Dyfish më e lartë se edhe vetë oferta që bëri në vitin 2015, kompania kineze, China State Construction.
Ku në këtë pikë shtrohen disa pyetje
Përse kompania projektoi saktë tunelin herën e dytë, pas dhe jo herën e parë kur tuneli u shemb?
Si e miratoi një projekt gabim Këshilli Teknik i Autoritetit Rrugor Shqiptar?
Kur kompania me studimin e parë të projektit dhe fizibilitetit mori bonus të pikëve në garë.
Dhe a duhet të ketë penalitete për projektin e gabuar?
Në fakt, në Shqipëri ndodh që kur bën një projekt gabim jo vetëm që nuk penalizohesh, por shteti të jep edhe paratë shtesë që kërkon kontrata, duke të shtuar fitimin!
A do të mbajë ndonjë autoritet përgjegjësi për këtë situatë?
Ndërkohë që privati e ka arritur misionin e tij. Të maksimizojë fitimin.
Gjë që kompania Gjoka Konstruksion e ka përmbushur më së miri!
Ndërsa tashmë daullet dhe cyrlet bien si kambanë e përzishme për organin e akuzës, që duhet të kthejë sytë nga rruga që vetëm fillimi i dihet, por fundi… vështirë…
